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Línea 3: El tren de los favoritos de Peña Nieto

diciembre 9, 2019
Inauguración de pruebas operativas L3 crédito  Gobierno de edo - Línea 3: El tren de los favoritos de Peña Nieto

El sexenio de Enrique Peña Nieto quedó marcado por varios escándalos de corrupción y asignación discrecional o preferente de contratos de obra pública. La licitación y construcción de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara no fue la excepción. Dos grupos empresariales de los más afines al ex gobernante sacaron provecho de esa obra, la más importante realizada en décadas en territorio tapatío. Cuestionada por auditores federales, la obra, que acumula sobrecostos, no ha sido inaugurada y es incierto que entre en operaciones este mes, como lo anunció el actual presidente Andrés Manuel López Obrador.

Sobre los rieles de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (L3) pesan un sobrecosto de 92 por ciento, un retraso en más de dos años de puesta en operación, los contratos decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como “deficientes o pocos claros”, o “manipulados”, según supervisores de la obra, y que terminaron para empresas favorecidas con contratos por miles de millones de pesos en los gobiernos del Estado de México y de la república, encabezados por Enrique Peña Nieto. Además de sobrecostos y retrasos, la obra de la Línea 3 provocó afectaciones a miles de vecinos y comerciantes y el daño patrimonial a edificios históricos por negligentes ejecuciones de obra.

La construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara, la segunda más grande del país. El objetivo será transportar 230 mil usuarios por día en una línea de 18 estaciones a lo largo de 21.5 kilómetros de extensión que cruza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. La obra aún no ha sido terminada y su inauguración se ha postergado en decenas de convenios modificatorios.

El último anuncio dado a conocer por el presidente Andrés Manuel López Obrador, el 5 de abril pasado, fue que estaría terminada en diciembre de 2019, lo que no se ha confirmado. En cinco años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos: de 17,692 millones de pesos pasó a 33,953 millones de pesos de recursos federales asignados entre 2014 y 2020.

De acuerdo con la evidencia recopilada en este trabajo, las licitaciones internacionales para entregar los contratos se realizaron en plazos exprés y entre los escogidos se colaron contratistas con poca o nula experiencia en los ramos asignados, o dependientes de empresas matrices acusadas e investigadas judicialmente por pagar corrupción y sobornos en distintos países. La ASF ha puesto su lupa en las obras y formulado observaciones de 2014 al 2018 por más de  621.8 millones de pesos.

El proyecto ejecutivo de toda la Línea 3 estuvo a cargo de Senermex, filial de la española Sener, por un monto de 707 mdp. La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1 (Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2 (Guadalajara-Tlaquepaque). Además, los contratos para suministro de material rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y cocheras.

José Miguel Bejos comparte con Enrique Peña Nieto la pasión por el golf. El empresario es comisionado del Tour Profesional de México (www.josemiguelbejos.com) y el ex presidente un confeso practicante de esta disciplina. Al terminar su mandato, el ex titular del Ejecutivo se mudó a la casa que adquirió en el Country Club Gran Reserva de Ixtapan de la Sal, en el Estado de México. La crónica política les atribuye partidas juntos en ese exclusivo lugar.

Cierto o no, entre ambos se forjaron más vínculos que los de dos amigos que se divierten con el deporte: compañías relacionadas con el empresario recibieron millonarios contratos para obra pública durante el gobierno de Peña Nieto, incluidos el Túnel y el Viaducto 1 de la Línea 3, el primero por 6,193 millones de pesos y el segundo por 4,213 millones.

José Miguel Bejos es el principal accionista de Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Prodi) y también miembro del consejo de administración de la filial en México de la empresa portuguesa Mota-Engil. Ambas empresas forman parte de los consorcios que ganaron las licitaciones de estos dos tramos, de los tres que conforman el tren, junto con la española Sacyr y las constructoras locales Ral y Trena.

Una de las irregularidades encontradas en las obras del túnel es sobre las dovelas (recubrimiento de cemento del túnel), relacionado con el diámetro de corte de la tuneladora. En junio de 2014 la SCT autorizó una variación en los términos de la convocatoria. De 10.56 metros se cambió a un margen de entre 10.30 a 11.60, lo que fue observado también por la ASF; según la SCT, no habría afectaciones, pues en caso de diferencias entrarían en el pago pactado.

Pero sí tuvo consecuencias. El ingeniero Rodolfo Trillo Padilla, quien trabajó cuatro años en la supervisión de las obras para Lumbreras y Túneles SA de CV (Lytsa), declaró en entrevista que la empresa excavó un diámetro de 11.50 metros, es decir, un metro más de lo establecido en el programa, lo que significó pagos por un volumen mayor.

Tanto la obra del Viaducto 1 como la del Túnel registran sobrecostos. En el caso del Viaducto 1 se han firmado al menos diez convenios modificatorios con los que el costo se elevó en más de 1,143 millones de pesos; esto es, 37 por ciento adicional. Las obras debían estar concluidas en octubre de 2016, pero prórrogas y suspensiones formalizaron nuevos plazos hasta marzo de 2019.

Algo similar sucede con el túnel, cuyo costo hasta junio pasado se elevó a 6,193 millones de pesos, es decir, 32.9 por ciento más. En este caso las obras debían estar concluidas en marzo de 2017; sin embargo, en nueve convenios modificatorios se fueron agregando plazos hasta llegar a junio de 2019, el cual tampoco se cumplió.

Las empresas de Bejos

Grupo Prodi fue fundado el 1 de agosto de 2011 en Naucalpan, Estado de México, según datos del Registro Público del Comercio, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia.

En agosto de 2012 Prodi cambió su objeto social para incluir entre sus actividades la “ejecución de obras de manera directa o mediante la subcontratación”. Esta última modificación se dio apenas dos años antes de las licitaciones, por lo que carecía de la experiencia exigida en la convocatoria; sin embargo, el requisito se compensó con los otros integrantes del consorcio.

Los apoderados legales que se establecieron en la fundación de Prodi son José Miguel Bejos, Diego José Palafox Castillo, Eduardo Corzo Osorio y Javier García Bejos. Prodi es parte de un entramado de empresas en las que Bejos y su familia aparecen.

Las empresas de José Miguel Bejos recibieron contratos millonarios en el sexenio de Peña Nieto. Apenas cambió de objeto social, Grupo Prodi obtuvo en tres años de manera directa contratos que superan los mil millones de pesos, según datos de Compranet.

Un primo del empresario, llamado Javier García Bejos, quien en algún momento también fue accionista de Grupo Prodi, fue subsecretario de Desarrollo Social durante la gestión de Luis Miranda Nava, otro aficionado al golf, socio del club en Ixtapan de la Sal, donde también tiene una vivienda, es decir, el mismo lugar donde se mudó el ex presidente al terminar su mandato en diciembre de 2018. A Miranda Nava se le atribuye un papel clave como engranaje en la relación entre el ex presidente y Miguel Bejos.

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Ese campo de golf, según un político del Estado de México que habló fuera de grabadora para este reportaje, fue el punto en el que Peña Nieto se reunió en varias ocasiones durante su sexenio con sus compañeros de juego: José Miguel Bejos y Luis Miranda Nava.

El nombramiento de García Bejos en Prodi se revocó en agosto de 2012, por lo que al momento de la firma del contrato de la Línea 3 ya no formaba parte de la empresa de su primo José Miguel Bejos.

Otro vínculo entre la familia Bejos y el expresidente se dio cuando Peña Nieto ganó las elecciones presidenciales y rentó durante 84 días una casa ubicada en la calle Virreyes 1130, en la Ciudad de México. La propietaria de la vivienda es Inmobiliaria Virreyes, de la familia de José Miguel Bejos.

El contrato de arrendamiento fue firmado por el representante legal de la inmobiliaria, Eduardo Corzo Osorio, según la información publicada en el sitio web del proceso de transición.

Una familia vinculada al PRI

José Miguel Bejos es hijo del empresario de origen libanés Alfredo Miguel Afif, quien abandonó México durante el sexenio del panista Felipe Calderón Hinojosa tras un escándalo por un fraude a Petróleos Mexicanos (Pemex). Volvió al país durante el gobierno de Peña Nieto.

José Miguel Bejos y su padre, Jesús Miguel Afif, también forman parte de Mota-Engil. La empresa portuguesa inscribió una filial en México en enero de 2010, según datos del Registro Público del Comercio.

El 19 de abril de 2017 Mota-Engil nombró como presidente de su consejo a Jesús Miguel Afif y como miembro del mismo a José Miguel Bejos. Cinco días después incorporó a Xavier Jiménez de León en su lista de apoderados legales y a Diego José Palafox Castillo como su secretario; estos dos últimos son apoderados de Grupo Prodi.

Mota-Engil fue fundada en 1946 y es una de las empresas más importantes en Portugal. Fue una de las diez empresas que más contratos recibieron en el sexenio anterior, según datos del sistema Compranet, con proyectos que suman 10,498 millones de pesos.

La empresa portuguesa ha sido señalada en otros países como Colombia, Paraguay y Perú por incumplimiento de contratos. Además tiene procesos de investigación formalmente abiertos en Brasil y Paraguay por presuntos pagos de sobornos para que se le asignaran contratos.

Una situación similar se ha dado con la española Sacyr, la cual tiene abiertas investigaciones en su país y en otras naciones de Sudamérica relacionadas con incumplimiento de contratos y casos de corrupción, especialmente el pago de sobornos para obtener contratos.

Por su parte Trena es la empresa jalisciense incorporada a este proyecto. Se trata de una constructora fundada en 1989 por el desarrollador urbano Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien recibió en adjudicación directa del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri el contrato para la construcción de la obra civil de la Línea 2 del Tren Ligero de Guadalajara en 1991, con su constructora Tláloc. Al término de la obra cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado en el contrato original (Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Para pagarle, el gobierno del estado solicitó un crédito que, 28 años después, no se ha liquidado.

Los consorcios para la construcción del Túnel y Viaducto 1 se constituyeron legalmente en junio y julio de 2014, respectivamente, ante el notario 136 del Estado de México, Víctor Benítez González, quien es hijo de Humberto Benítez Treviño, un político cercano a Peña Nieto: coincidieron como diputados en el Congreso mexiquense  (2003-2005); en la gubernatura  del Estado de México, Peña nombró a Benítez como su secretario de Gobierno (2005-2008) y ya en la presidencia de la república, lo designó como Procurador Federal del Consumidor en 2012.

Puntos, retrasos y sobrecostos

Cuando se revisó la cuenta pública federal del ejercicio 2014, la ASF encontró en la licitación del Túnel que se otorgaron tres puntos al consorcio ganador a pesar que no entregó programa de trabajo para la construcción de las dovelas. Este señalamiento cobra relevancia porque la empresa que presentó la mejor oferta económica obtuvo 92.18 puntos, por 92.77 de la ganadora; es decir, una diferencia de apenas 0.59.

El órgano fiscalizador también hizo observaciones por irregularidades con la sustitución del personal propuesto durante las licitaciones por quienes no cumplen con el perfil y experiencia solicitada en las bases de las convocatorias.

Además hay señalamientos por fallas en las obras. Entre las más importantes está un cambio en el plan de trabajo del túnel, al instalar primero las dovelas y construir posteriormente las estaciones. Esto llevó a que tuvieran que demolerse los muros de las dovelas en todas las estaciones, falla que Trillo Padilla cuantificó en unos 800 millones de pesos.

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Pruebas de trenes. Foto: Jorge Alberto Mendoza

OHL y contratos privilegiados

 

La constructora OHL fue favorecida con dos de los seis contratos más grandes para la construcción de la Línea 3, a través de su filial Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM).

Los contratos se asignaron a CPVM, a pesar de que en las fechas que se lanzó la licitación, se emitió el fallo y se firmó el contrato, OHL ya era investigada por presuntos actos de corrupción, especialmente el pago de sobornos para obtener contratos de obras públicas en España.

El 28 de noviembre, Santiago Nieto, titular de la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda, confirmó que se presentaron denuncias penales contra OHL y el ex titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) Gerardo Ruiz Esparza por presuntos actos de corrupción.

Los contratos conseguidos por CPVM-OHL y asociados fueron asignados en procesos de licitación realizados por la SCT con “deficiente evaluación” de las propuestas, según el reporte de la ASF de 2014.

Por  esos incumplimientos, los auditores de la institución reclamaron el inicio de investigaciones administrativas internas y para sancionar a quienes no realizaron tareas de supervisión que previnieran la subcontratación de empresas no autorizadas y la sustitución de personal calificado por parte de la compañía.

CPVM-OHL fue favorecida con las asignaciones para levantar el Viaducto 2 entre Guadalajara y Tlaquepaque por 3,273 millones de pesos, y para vender los trenes y sistemas necesarios para su operación, en consorcio con Alstom, por 7,714 millones de pesos.

Los sobrecostos de ambos contratos suman 1,546 millones de pesos: el contrato de Viaducto 1 aumentó 62 por ciento, con 1,250 mdp, lo que lo convierte en el contrato con más aumento en Línea 3. El contrato para suministro de material rodante aumentó 297 millones de pesos, 4 por ciento.

En el caso de Viaducto 2, las obras arrancaron en septiembre de 2014 y se pactó entregarlas en noviembre de 2016, en un plazo de 787 días, lo que no ocurrió, pues se firmaron dos convenios modificatorios para entregar la obra 647 días después del plazo original.

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En el caso de material rodante y eléctrico, al firmar el contrato el consorcio Alstom-CPVM-OHL prometió entregar en diciembre de 2017, lo que no ocurrió. SCT concedió a este contratista posponer la entrega 591 días más; sin embargo, a la fecha de esta publicación, las obras no están en operación.

Licitación “deficiente”… o contrato amañado

 También en la asignación de los contratos obtenidos por CPVM-OHL y su asociado Alstom fue observada por la ASF, que halló manejos poco claros en el sistema de puntajes. En el caso del Viaducto 2, la ASF concluyó que al competidor más cercano de CPVM-OHL, Ingenieros Civiles Asociados SA de CV (ICA) se le restaron puntos en un rubro específico de evaluación con criterios discutibles.

Con respecto al material rodante ocurrió una situación prácticamente contraria a la sucedida con el Viaducto 2: al consorcio constituido por CPVM-OHL y Alstom Transport de México SA de CV se le debieron descontar puntos por la omisión de una información de entrega obligatoria según las reglas de la convocatoria.

La SCT lanzó el 5 de junio de 2014 la licitación pública para la construcción del Viaducto 2 que comprende un tramo elevado de 7.4 kilómetros y 6 estaciones de la obra. 35 días después, el 10 de julio de ese año, la licitación se definió a favor de CPVM-OHL por 2,022 mdp aunque no era la propuesta más barata. Un consorcio encabezado por ICA presentó una propuesta menor por  2,003 mdp.

La diferencia entre CPVM-OHL y su competidora ICA fue de apenas 0.42 puntos. De acuerdo con la revisión que la ASF llevó a cabo, existió una “deficiente evaluación de las propuestas técnicas”. La SCT asignó los 3 puntos máximos a CPVM-OHL y 0 puntos a ICA y asociados, empresa que obtuvo mayor puntaje en todos los demás cajones de la propuesta técnica y que había entregado un manual de procedimientos de construcción. Esta anomalía, para la ASF denota “que no se establecieron criterios claros y detallados para determinar la solvencia de las proposiciones” y pidió comenzar una investigación.

El otro contrato obtenido por CPVM-OHL incluye el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, además de la señalización ferroviaria y los sistemas de comunicaciones, centro de control, los sistemas electromecánicos del túnel, vía, sistema de energía y la construcción de dos subestaciones de alta tensión.

La licitación se lanzó el 14 de julio de 2014. Inicialmente CPVM-OHL no se postuló, pero al final apareció en el consorcio finalista en conjunto con Alstom Transport México SA de CV (filial de Alstom Francia).

El fallo de la licitación se dio a conocer el 30 de octubre de 2014 por un monto original de 7,417 millones de pesos. El competidor presentó una propuesta por 8,000 millones de pesos. El consorcio Alstom-CPVM-OHL obtuvo 95.48 puntos por 88.98 puntos del segundo lugar.

Sobornos y vínculos: el estilo OHL de hacer negocios

 

OHL, matriz de CPVM, es una de las seis constructoras más grandes de España. Nace a partir e la integración de tres empresas: Sociedad General de Obras y Construcciones Obrascón SA, Construcciones Huarte. Obrascón y Huarte se fusionaron en 1986, tras formar parte de empresas estatales, Juan Villar Mir, compró Obrascón por el precio simbólico de una peseta debido a que la empresa estaba en quiebra. En 1999 se hace la fusión con Construcciones Lain, para dar paso a OHL SA.

El dueño principal de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ex funcionario en el último gobierno franquista, con título de marqués y amigo de la casa real de España, es el sexto hombre más rico de España y enfrenta en su país seis procesos judiciales abiertos, cinco por corrupción. Uno de estos casos es la llamada Operación Lezo, en la que aparece CPVM implicada en la triangulación de dinero de México a Suiza y luego a España, para pago de sobornos.

De acuerdo con las investigaciones judiciales, el empresario Adrián de la Joya reconoció ante un juez el 20 de abril de 2017 “que el yerno de Juan Miguel Villar Mir [Javier López Madrid], dueño del grupo OHL, le transfirió [en noviembre de 2007] 1.4 millones de euros en concepto de comisión para hacerlos llegar al ex presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, por la operación de adjudicación del contrato de obra y posterior concesión del tren entre las localidades madrileñas de Móstoles y Navalcarnero” (El Mundo, 25 abril 2017). Ese dinero salió de CPVM, según este documento compartido por Paulo Diez Gargari para esta investigación, un abogado que ha denunciado múltiples irregularidades en la operación de OHL en México.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil española siguió el rastro del dinero y ahora indaga quién dio la orden de emitirlo: “El 22 de noviembre de 2007, las filiales mexicanas Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) y OHL Sucursal México giraron sendas transferencias por un importe de 2.5 millones de dólares a una cuenta del banco suizo Anglo Irish Bank cuyo titular era Lauryn Group Inc. Transferencias soportadas por facturas de trabajos presuntamente realizados por Lauryn”. OHL México destinó 1.5 millones de dólares para este propósito, en tanto que CPVM depositó un millón de dólares a Lauryn, una supuesta consultora con sede en Panamá que presuntamente prestó servicio de “búsqueda y contratación de personal”, entre otros para las fases II y III del Circuito Exterior Mexiquense (El Confidencial, 15 febrero 2018).

Por este caso están imputados tanto el principal accionista de OHL, Juan Miguel Villar Mir como su yerno López Madrid. La justicia española que investiga este caso considera probado que los 2.5 mdd que salieron de CPVM y OHL México se destinaron al pago de sobornos.

OHL México

En México, OHL y sus filiales han sido de las empresas favorecidas con más contratos en los gobiernos de Peña Nieto, primero en el Estado de México (2005-2011) y posteriormente ya en la presidencia de la república. Sólo en el primer año de la presidencia de Peña Nieto, esta empresa consiguió siete contratos en Pemex por 41,594 mdp (Reforma, 14 julio 2014).

La obtención de contratos se debe a una estrategia de negocios que combina la “práctica generalizada” de pago de sobornos para ganar contratos, según definición de la justicia española, y el establecimiento de vínculos y relaciones mediante la contratación de políticos y funcionarios públicos como directivos o consejeros, como señaló en entrevista para este reportaje Paulo Diez Gargari.

En el informe anual 2017 de OHL México a sus inversionistas, advirtió que no puede asegurar que alguno de sus directivos hubiera realizado pago a funcionarios para obtener contratos.

José Andrés de Oteyza salió de la dirección de la empresa después del escándalo ocasionado por la filtración de audios en los que se escuchó a directivos de la compañía afirmar que se reunían con las más altas autoridades del gobierno mexicano para gestionar sus contratos e incluso ofrecen recompensas a algunos de ellos por las gestiones recibidas.

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En una de esas grabaciones, De Oteyza afirma que acompañó al presidente de la matriz de OHL, Villar Mir, y acordaron la gestión de los contratos del Tren Ligero de Guadalajara y del tren a Toluca directamente con el presidente Peña Nieto. Este encuentro ocurrió el 6 de abril de 2015. En un audio anterior, De Oteyza le confesó a su interlocutor que fue el propio dueño de OHL, Villar Mir, quien le pidió que solicitara el encuentro con el presidente de México.

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El empresario increpa al político. El 24 de noviembre de 2010 el entonces gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto, inauguró el Viaducto Bicentenario, construido por OHL que dirigía José Andrés de Oteyza. En el acto se presentó esta escena. Foto: Saúl López, Cuartoscuro.

Desde su llegada a México en 2003, OHL ha seguido una estrategia para hacer negocios mediante la vinculación entre personajes con relaciones políticas. Entre ellos se encuentra el presidente de OHL de 2005 a 2016, José Andrés de Oteyza, quien fuera secretario de Estado en el gobierno de José López Portillo (1976-1982) y reconocido amigo del exgobernador del Estado de México, Alfredo del Mazo, padre del actual gobernador del mismo nombre y de la misma entidad federativa.

Otra contratación estelar por parte de OHL fue Emilio Lozoya Austin, consejero de la empresa de 2010 a 2012. Emilio Lozoya regresó al servicio público, incorporándose al área de asuntos internacionales del equipo de la campaña presidencial de Peña Nieto en 2012. Ya en la presidencia, Peña Nieto lo nombró director de Pemex. Sobre Lozoya pesan varias denuncias por presuntos casos de corrupción. Se le acusa de recibir 10 millones de dólares de la constructora brasileña Odebrecht; de la compra a sobreprecio de la planta de fertilizantes Nitrogenados como director de Pemex, y de recibir dinero de OHL y de Infoglobal, una empresa de López Madrid, yerno de Villar Mir, accionista principal de OHL.

La FGR investiga a Emilio Lozoya por tres delitos: delincuencia organizada, cohecho y operaciones con recursos de procedencia ilícita por el caso Odebrecht.

CPVM, división de construcción en México de OHL España nació en 2005 a partir de un razón social fundada hace 40 años, el 5 de julio de 1979, por Carlos Hank González, ex gobernador del Estado de México, ex regente de la Ciudad de México y patriarca del Grupo Atlacomulco.

En julio de 1979 Hank González estampó su firma como presidente de la sociedad Grupo Comercial Reforma SA de CV junto con Eduardo García Villegas, hoy notario y ex esposo de la titular de gobernación Olga Sánchez Cordero. La última vez que Hank González participó en una asamblea de la empresa fue el 16 de mayo de 1994.

Con el paso del tiempo la empresa cambió de nombre, pero sin modificaciones en el consejo de administración. En 1979 se transformó en Grupo Comercial Reforma SA de CV y un año después, en diciembre de 1980, en Grupo Comercial Hermes, SA de CV. Una década después, en marzo de 1990, se fusionó con la empresa Voltex, SA de CV y en 1991 hizo lo mismo con Dante Inmuebles SA de CV, conservando el nombre de Hermes. Fue hasta el mes de marzo de 1992 cuando la empresa volvió a cambiar de nombre: desde ese momento y hasta 2005 la sociedad se denominó Olimex SA de CV. Su nuevo presidente fue Carlos Olimón Meraz, yerno del Profe Hank González.

El 10 de octubre de 2005 desapareció Olimex con la compra de la sociedad accionaria por parte de OHL, que la convirtió en Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM); sus principales directivos eran a la vez directivos en OHL México. Bajo ese contexto, CPVM termina como una de las firmas con mayores responsabilidades en la ejecución del contrato del Tren Ligero.

A pocos meses de la difusión de las conversaciones, OHL destituyó a varios directivos, entre ellos a su presidente José Andrés de Oteyza, el 29 de abril de 2016. Dos años después, en 2018, un fondo de inversiones australiano, Global Infrastructure Fund (IFM, por siglas en inglés) adquirió la división de concesiones de OHL global, y el 9 de julio del mismo año se anunció la salida de OHL México para dar paso a Aleatica. Sin embargo, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) se mantiene como “sociedad dependiente” de OHL España con el control del 100 de sus acciones, según consta en el Informe Global OHL de 2018.

Y es mediante CPVM que OHL España se vio favorecida con dos ventajosos contratos en la Línea 3.

En la víspera de publicación de este reportaje, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en Línea 3 y aseguró que ganó las licitaciones por presentar “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico” y rechazó tener relaciones con altos funcionarios o gobernantes”.

Al responder un cuestionario enviado por el equipo que hizo esta investigación, vía correo electrónico sostuvo que “en ningún caso el Grupo OHL o sus filiales pagan sobornos a ningún partido político ni gobierno ni particulares”, y afirmaron que OHL no tiene ninguna imputación en España. También afirmaron que no tiene relación ninguna con el ex presidente Enrique Peña Nieto, con el ex titular de SCT Ruiz Esparza, e incluso con Emilio Lozoya Austin.

En respuesta a este reportaje, CPVM-OHL afirmó que “la relación que existió entre Emilio Lozoya Austin y OHL México, que en 2018 fue vendida a IFM y pasó a denominarse Aleática México, se limitó estrictamente a su participación como consejero independiente de OHL México desde el mes de octubre de 2010 y hasta el mes de abril de 2012. Durante el plazo en que fungió como consejero independiente, el Sr. Lozoya Austin no tuvo ningún cargo o responsabilidad ejecutiva, de acuerdo con el evento relevante enviado a la CNBV por parte de Aleática México (https://inversionistasmx.aleatica.com/evento-relevante-060619/). Durante dicho periodo no se originó ninguna nueva concesión para OHL México, ni fue aprobada inversión relevante alguna”.

Como se explica en este reportaje, OHL México era filial de OHL España, mientras que CPVM, sigue siéndolo. La respuesta enviada por la constructora no toma en cuenta los audios donde quien fuera presidente de OHL México, José Andrés de Oteyza, revela que Emilio Lozoya, intervino para que la filial de la empresa española ganara un contrato millonario de la Comisión Federal de Electricidad.

El resto de las empresas y dependencias no atendieron las peticiones de entrevista, Mientras que la SCT ofreció responder el próximo jueves.

  • Esta es una investigación realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad de Guadalajara y de El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ).

El reportaje completo en la siguiente liga:

https://www.connectas.org/RECURSOS/el-tren-de-los-favoritos-de-pena-nieto.html

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